越南專家：越南百年鐵路系統，要如何振興和現代化？
或許很少有人知道，越南的鐵路，有著上百年的歷史。
始建于1881年，作為東南亞最早的鐵路系統之一，越南的鐵路曾經在客運和貨運上發揮著重要作用。但是到了現在2021年，全球多個國家的鐵路技術已經進入高鐵時代，越南大部分的鐵路還沿用著百年前的窄軌鐵路——“米軌”，部分鐵路還處於最高只能達到90公里/每小時的行車速度中。
穿梭在河內市區的米軌 圖片來源：unsplash
最近幾年，越南當局也意識到，越南南北狹長走向的國土，不能單純依靠公路來進行客運和貨運，越南鐵路系統的升級革新，也是時候提上日程了。
今天，我們就來和大家一起深入瞭解一下，越南相關領域的專家，對越南鐵路系統升級提出了哪些建議？越南目前又出臺了哪些規劃，要達到一個什麼樣的目標？
01 “大膽做決策，積極調資源”——前越南交通部副部長
縱觀越南鐵路系統，幾乎所有的碼頭都沒有直接連接的鐵路，而各城市群之間的鐵路連接也較為有限，整體現象都表明，越南的鐵路系統還停留在19世紀而非現在21世紀。
前越南交通部副部長呂玉奎教授 圖片來源：zing
根據前越南交通部副部長，呂玉奎（Lã Ngọc Khuê）教授的看法，越南當局一直都忽視了鐵路系統的建設，近幾十年來，鐵路投資占越南交通基建預算總支出不到3%，經費連日常的維護和修復都支持不了，使得曾經是越南運輸主力的鐵路，現在占市場運輸份額1%都不到。
呂玉奎教授進一步提到，第二點值得關注的，就是越南不斷新增的高速公路項目，也在對越南鐵路系統產生消極影響。
越南基建的傳統思維是，當某一區域需要提高運輸能力時，所有人想的都是新建或擴建一條高速公路。很明顯的例子是，互相平行的越南1A國道和南北鐵路 (Đường sắt Bắc Nam)，自從上世紀90年代以來，1A國道前前後後已經擴建了3次，甚至利用世界銀行撥款，擴建成4車道高速公路；對比之下，旁邊的南北鐵路毫無變化。
南北鐵路 (Đường sắt Bắc Nam) 圖片來源：vtv.vn
而河內-海防（Hà Nội-Hải Phòng）這一路線也是如此，隨著5號國道經過3次擴建，變成現在6車道的高速公路，大規模吸收了曾經繁華的河內-海防鐵路運輸量。
而且呂玉奎教授也痛心地指出，如果一個大規模鐵路項目正在實施中，當局卻遭遇財政難題，那麼這個鐵路項目一定會是第一個被取消或停工的。
所以，越南鐵路若想復興升級，呂玉奎教授表示必須進行大膽決策，集中調動一切可運用的資源，才能讓越南鐵路走向現代化。
02 “提高客運貨運兩用鐵路的可實踐性”——越南規劃發展研究所所長
越南規劃發展所所長鄧輝東（Đặng Huy Đông）先生談到，越南鐵路發展方案的制定，必須要考慮到乘客的決策、投資回報率、運營和維護成本、企業參與度和財政資源調動能力等多個要素。
越南規劃發展所所長鄧輝東先生 圖片來源：vneconomy.vn
尤其是越南現在鐵路發展規劃的決定性因素，應該是從需求側考慮，而不是從供給側考慮。
從乘客的標準來看，越南當地人們自然更喜歡時間、成本、安全性和舒適性皆備的出行方式。尤其是越南現在超過80%的人口，仍然處於中等收入及以下水準，對於票價分外敏感。
從貨運消費群體的角度看，如果鐵路和公路的運輸速度是一致的，但是裝卸成本、中轉成本等都高於公路運輸，那麼貨主完全沒有理由會選擇鐵路貨運，越南鐵路自然又損失一處主要收入來源。
越南南北鐵路沿線月臺 圖片來源：vtv.vn
鄧輝東先生還提到，要選擇哪種技術，如何以客運貨運兩用的鐵路系統，起到拉動國內經濟的作用，也是一個大難題。
在2021-2030的規劃方案中，越南將優先發展1435毫米的標準軌距雙線電氣化鐵路，客運和貨運鐵路都優先考慮建設高鐵，客運平均速度以150公里/每小時為標準，貨運以100公里/每小時為標準，延展更多路線到海邊的港口，對接國際貨運需求。
當然，越南也希望通過修建鐵路，來創造更多就業崗位、拉動國內投資需求，而且鐵路系統的新建和維護，必定會產生大量鋼鐵、石料、水泥等原材料需求，這也有利於拉動越南本國相關產業的發展。
03 “轉化投資思維，以拉動社會經濟發展為目的”——越南鐵路總公司主席
根據越南鐵路總公司主席武英明（Vũ Anh Minh）先生對當地媒體的發言，越南目前多數鐵路投資於50~140年前不等，設施陳舊老化是普遍現象，而且由於各地鐵路工程土地被侵佔現象頻出，越南鐵路總公司不得不經常與各級政府協調這些問題。
越南鐵路總公司主席武英明先生 圖片來源：vneconomy.vn
目前，越南可以說是沒有任何一條現有鐵路，是達到現代化的標準技術水準。設施陳舊，穿越越南複雜地形時，難免事故頻發，這些都是越南鐵路系統現在面臨的問題。
對此，越南鐵路總公司提出的對策是，以現有技術和資金，建立一個既保證運輸能力，又滿足人們出行需求的現代化鐵路系統的可能性不大，所以需要轉變思路，將投資鐵路，視為投資沿線社會經濟發展。
04 越南鐵路系統的過去，現在與未來
越南全國擁有的鐵路網路長約3143公里，其中鐵路幹線2632公里，大部分為法國殖民時期留下的“米軌”，目前貨運鐵路時速為50-60公里/每小時，客運在80-90公里/每小時，對比其他國家客運達到150-200公里/每小時，甚至時速超過500公里的磁懸浮列車，相比之下，越南鐵路系統確實差距有點大。
越南鐵路貨運 圖片來源：luatvietnam.vn
除開技術水準外，越南的鐵路網路沒有很好連接到機場、海港，湄公河三角洲與越南中部地區也沒有完善的鐵路路線。
根據越南交通部資料，截至2020年底，城際公路客運占越南總客運量94%，鐵路客運占比不足0.5%；公路貨運總運輸量65%以上，鐵路貨運僅占0.6%。
越南科學技術協會(VUSTA)主席潘春勇（Phan Xuân Dũng）先生認為，越南鐵路系統當前最大的問題是，現在有投資有開發，但是沒有投資開發的標準，為什麼要做這些規劃？如何做到這些規劃？都是當局需要搞清楚的問題。
越南科學技術協會(VUSTA)主席潘春勇先生 圖片來源：vneconomy.vn
在2021-2030年鐵路網規劃草案中，越南鐵路總公司提出的目標是到2030年，鐵路貨運達到1180萬噸，市場份額約為0.3%，客運4.6億人次，占1.08%的市場份額。
為此，2021-2030年越南鐵路網新規劃全長4746.4公里的16條線路，其中現有7條鐵路，全長2378.4公里，計畫籌備投資的9條新鐵路，全長2368公里；這一階段資金總需求為288億美元，其中，高鐵建設的資金需求為243億美元，普通鐵路的資金需求為45億美元。
關於高鐵的投資計畫，我們在往期推文中也有過詳細介紹：
《45分鐘從胡志明市到湄公三角芹苴市，這條新高鐵你還沒聽過嗎？》
而在規劃草案提出新建的9條鐵路線中，將優先投資建設長665公里的南北高速鐵路，其中將優先建設河內—榮市（295 公里）、芽莊—胡志明市（370 公里）2段高鐵。
其餘新建鐵路線中，長129公里的安源—普萊—下龍—蓋鄰（Yen Vien-Pha Lai-Ha Long-Cai Lan）鐵路線資金需求為2.6億美元；
長約78公里的瀝縣-亭武（Lach Huyen- Dinh Vu），安源-普萊-蓋鄰（Yen Vien- Pha Lai- Cai Lan）的兩段鐵路資金需求為20.9億美元；
長約84公里的邊和—頭頓（Bien Hoa-Vung Tau)鐵路資金需求為4.3億美元；
長約38公里的首添—隆城（Thu Thiem-Long Thanh）輕軌線投資資金需求為2.9億美元；
長約174公里的胡志明市-芹苴鐵路資金需求為532.5萬美元；
長約128公里的易安—祿寧（Di An-Luc Ninh）資金需求為432.9萬美元。
而這次規劃，能否讓越南鐵路打個漂亮的翻身仗，成功走向現代化？歡迎和我們一起持續關注。
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